Visie op verkeer

Filevrij en duurzaam autorijden binnen 10 jaar, dromen of durven?

Onze ambitie: de complete verkeersinfrastructuur future proof

Nu de zelfrijdende auto steeds dichterbij komt, kondigen steeds meer landelijke, regionale en lokale overheden experimenten en pilotprojecten met deze techniek aan. Een mooie ontwikkeling, en als verkeersindustrie juichen we de voortvarendheid toe waarmee dit gebeurt. We zijn ervan overtuigd dat binnen 10 jaar enorme stappen vooruit kunnen worden gezet als het gaat om veilig, filevrij en duurzaam autorijden. Maar alleen als alle betrokkenen zich realiseren dat zelfrijdende auto’s alléén de oplossing niet zijn. Voor wezenlijke verbetering moet de complete verkeersinfrastructuur future proof worden gemaakt. Wat is hiervoor nodig?

Connecting mobility: kansen en blinde vlekken

Een belangrijke stap op weg naar veilig, filevrij en duurzaam autorijden is het programma Connecting Mobility. De kern daarvan is het stimuleren van een intensievere – en vaak andersoortige – samenwerking tussen service providers, overheden, industrie en de automotive sector. Met als gezamenlijk en overkoepelend doel om de weggebruiker beter te bedienen. In het programma wordt gewerkt aan een slimme en inhoudelijk consistente mix van informatie via smartphones, navigatiesystemen en collectieve informatiekanalen bij de weg en in het voertuig. Met als inzet betere doorstroming op de Nederlandse wegen, een sterkere (internationale) concurrentiepositie van het Nederlandse bedrijfsleven én het waarborgen van collectieve belangen (leefbaarheid en veiligheid). Het programma beschrijft zes transitiepaden ter realisatie van deze missie. Als verkeersindustrie onderschrijven we deze. Daarnaast willen we echter ook wijzen op enkele blinde vlekken, én op de noodzaak van durf en een voortvarende aanpak. Dat is een absolute voorwaarde als we willen dat onze gedeelde toekomstdroom ook inderdaad realiteit wordt.

Clustering en schaalgrootte pilotprojecten

Vooral van belang is volgens ASTRIN dat pilots geclusterd worden en een ambitieuze schaalgrootte hebben. Clustering is essentieel om het leereffect van pilots optimaal te kunnen benutten. En in een land met bijna 8 miljoen voertuigen zijn grootschalige proeven (met aanzienlijk meer deelnemers dan een paar honderd weggebruikers) onmisbaar om zinvolle conclusies te kunnen trekken over de praktische toepasbaarheid.

Investeren in standaardisatie

Wanneer auto’s zich connected met elkaar en hun omgeving in het verkeer gaan begeven, is een effectieve informatie-uitwisseling met wegkantapparatuur en verkeerscentrales van cruciaal belang. Dit is voor een belangrijk deel een standaardisatievraagstuk. ASTRIN kan en wil hierbij een leidende rol vervullen. Als brancheorganisatie organiseren we al decennialang de ontwikkeling van standaarden voor en door de verkeersindustrie, van het IVERA-protocol voor verkeersregelinstallaties tot de recente ASTRIN Lighting Interoperability Standard | ALiS, voor dynamische openbare verlichting. ASTRIN verbindt de relevante partijen en heeft zowel de organisatie als de expertise in huis om de noodzakelijke standaards te realiseren en te beheren.

Meer focus op stedelijke omgeving

In de programma’s Beter Benutten en Connecting Mobility gaat veel aandacht uit naar het beter benutten van het bestaande wegennet. ASTRIN is blij met deze aanpak, want een euro die in dynamisch verkeersmanagement wordt geïnvesteerd, heeft méér rendement dan een euro die in asfalt of beton wordt gestoken. Zowel in de vorm van betere doorstroming als door een impuls te geven aan innovatie, kennisgroei, banen en exportmogelijkheden. Bovendien kunnen DVM-maatregelen veel sneller ingevoerd worden omdat ze geen MER-procedure kennen. Tot nu toe ligt de focus sterk op het rijkswegennet, met RWS in een belangrijke regiefunctie. ASTRIN is er echter van overtuigd dat juist de stedelijke omgeving uiteindelijk doorslaggevend zal zijn voor de succesvolle invoering van slimme systemen. En in stedelijke netwerken is de complexiteit van technische, verkeerskundige en gouvernementele dilemma’s vele malen groter dan op het rijkswegennet. ASTRIN werkt mo – menteel aan het oplossen van de technische en deels de verkeerskundige uitdagingen. We signaleren echter dat er op het gebied van de bestuurlijke vraagstukken nog meer ontwikkeling plaats moet vinden.

Regionale kansen versus gestructureerde aanpak

Er is lokaal veel belangstelling voor maatregelen om de doorstroming te verbeteren. ASTRIN is blij met de gezamenlijke aanpak vanuit de twaalf Beter Benutten-regio’s. Deze samenwerking zou moeten worden uitgebreid en verbreed. Zo maakt nu nog iedere gemeente afzonderlijk plannen voor proeven met zelfrijdende voertuigen. Soms lijkt het faciliteren van zelfrijdende auto’s een doel op zich, waar veel tijd en geld in wordt gestoken zonder dat dit de BV Nederland structureel vooruitbrengt. ASTRIN pleit ervoor om ook regionale initiatieven structureel te benaderen vanuit de overkoepelende doelstelling van veilig, filevrij en duurzaam autogebruik binnen nu en 10 jaar. Wij geloven dat dit kan. Maar dan moeten er wel andere keuzes worden gemaakt én is het belangrijk om de nu vaak versnipperde projecten te clusteren.

Veranderende rol van de overheid

Connecting Mobility, zelfrijdende auto’s en andere ontwikkelingen veranderen niet alleen de wijze waarop we aan het verkeer deelnemen en de techniek die we daarbij gebruiken – ook de rol van wegbeheerders verandert. Verkeersveiligheid en doorstroming zullen in toenemende mate worden bepaald door factoren buiten de invloedssfeer van wegbeheerders. Private partijen, waaronder de verkeersindustrie, zullen juist een grotere en voornamere rol gaan spelen. ASTRIN stelt zich ten doel om deze ontwikkelingen én verantwoordelijkheden als verkeersindustrie samen vorm te geven. Het is aan de politiek om voortvarend te zorgen voor aanpassing van wetgeving en voor de spelregels waarbinnen een gezonde nieuwe markt zich kan ontwikkelen. Er zal vanuit de landelijke overheid regie moeten plaatsvinden om te voorkomen dat elke wegbeheerder zijn eigen antwoorden op de opkomende vragen moet beantwoorden. Dat zou leiden tot een wildgroei aan regels en uiteindelijk tot mínder veiligheid in het verkeer. Uiteraard wil ASTRIN namens de verkeersindustrie meedenken over de veranderende rolverdeling én de bijbehorende spelregels.

Benutten en beprijzen

Beter benutten van de infrastructuur en een toekomstbestendig mobiliteitssysteem kunnen niet los gezien worden van het beprijzen van autogebruik. Zeker als door steeds zuinigere (en steeds meer elektrische) auto’s de inkomsten uit brandstofaccijnzen verminderen. Connecting Mobility biedt op dit vlak veel mogelijkheden. De verkeersindustrie kan technologie leveren om autogebruik op een specifiek baanvak en/of tijdstip te verrekenen. Nieuwe technieken maken het mogelijk snellere routes en doorstroming te beprijzen of automijden te belonen. In de landen om ons heen worden dergelijke systemen nu al ingevoerd. Het is niet de vraag óf dat in Nederland ook gaat gebeuren, maar wánneer dat gebeurt. Daarom is het zaak om nu te gaan werken aan een gedegen voorbereiding en om Europese standaarden op dit gebied te bepalen. Want geen gebruiker wil voor ieder land een ander systeem in zijn voertuig monteren.

Duurzame infrastructuur in aanleg, gebruik en beheer

Ondanks de ambitie om 100% duurzaam in te kopen, is de praktijk bij de overheid weerbarstig. Extra inspanningen als de GreenDeal Duurzaam GWW, tonen aan dat interne organisaties bij de overheid nog lang niet altijd in staat zijn duurzaam in te kopen en te beheren. Ook is duurzaamheid nog maar beperkt doorgevoerd in aanbestedingsprocessen. Veel projecten worden nog op laagste prijs gegund, onderscheidende duurzame EMVI-criteria zijn schaars en eenvoudige zaken als gunning aan partijen die een ISO 14001 certificaat of CO2-ladder hebben, worden te vaak niet toegepast. Daarnaast zou in aanbestedingen meer nadruk moeten worden gelegd op oplossingen die het verkeerssysteem als geheel kunnen verduurzamen. Denk aan dynamische openbare verlichting, dynamische groene golven, coöperatieve systemen en parkeerroute-informatiesystemen. Direct toepasbare oplossingen waar nog te weinig gebruik van wordt gemaakt.

Functioneel specificeren

Er zijn nog steeds veel voorbeelden van tenders die niet functioneel uitgevraagd worden. Dat staat de ontwikkeling en toepassing van innovatieve oplossingen in de weg. Zeker gezien de snelheid van technologische ontwikkelingen op dit moment hebben veel wegbeheerders geen andere keus dan snel de technische kant van de zaak los te laten, en de oplossing echt aan de markt over te laten. Aanbesteders moeten gestuurd worden op het helder formuleren van het gewenste resultaat, in plaats van het volschrijven van bestekken met wat de inspanning zou moeten zijn. Functioneel specificeren levert meer innovatie en duurzame oplossingen op en daarop kan dan ook gegund worden. Dat lost tevens het probleem op waar sommige wegbeheerders zich nu mee geconfronteerd zien. Het jarenlang precies beschrijven van de technische wensen (wat vaak sterk verschilt per wegbeheerder) werkt op dit moment remmend op de vooruitgang. Om te voorkomen dat dit probleem zich in de toekomst herhaalt, kunnen wegbeheerders beter beschrijven welk effect ze willen bereiken en niet hoe de systemen of apparaten eruit moeten zien. Oftewel alleen specificeren wat per se nodig is (de harde randvoorwaarden), daar een landelijke standaard over afspreken en deze handhaven. De rest kan aan de markt worden overgelaten. Dat is de enige manier om de kosten van de steeds sneller wijzigende technologie te verlagen. Bijkomende voordeel? Het risico ligt bij de partij die dat het beste in kan schatten: de leverancier van de technologie.

U kunt deze folder downloaden klik hier

DownLoad Folder